La smart fortwo cdi : une petite voiture aux grandes vertus (août 10, 2004)
smart, de même que Mercedes-Benz et Maybach, sont des marques du Groupe automobile Mercedes de DaimlerChrysler AG, une compagnie qui a toujours été un chef de file en matière de technologie et de sécurité automobiles. Héritant de l'expertise de ce groupe, les smart fortwo cdi coupé et cabriolet ont été conçues en 1994 afin d'offrir un mode de transport agréable, confortable, économique et sécuritaire aux millions de personnes qui ont rarement besoin d'une voiture de plus de deux places.
Des recherches ont montré qu'en moyenne, un véhicule transporte seulement 1,2 personne jusqu'au travail. Il en découle que la smart fortwo cdi offre amplement d'espace pour deux personnes et tous leurs effets personnels. Le design compact de cette voiture présente des avantages. Comme celle-ci ne mesure que 2,5 mètres de long, il est facile pour son conducteur de stationner. En fait, deux smart fortwo peuvent tenir dans une seule place de stationnement standard.
Structure de carrosserie : la cellule de sécurité tridion
L'aspect le plus important pour un véhicule de cette taille est la sécurité et lors du développement de la smart fortwo, la sécurité des occupants a été la priorité dès le départ. L'élément fondamental du système de gestion des collisions de la smart fortwo est la cellule de sécurité tridion haute résistance. Lors d'une collision, la cellule de sécurité tridion joue le rôle de bouclier pour protéger à la fois le conducteur et le passager, et offre un niveau de sécurité très élevé en matière de protection des occupants. Ce cadre rigide en acier, renforcé d'acier haute résistance aux endroits stratégiques, absorbe une grande partie de l'énergie d'impact. Les jambes de force transversales et latérales de la cellule transfèrent aussi certaines forces dérivées de la collision aux zones à déformation progressive de l'autre véhicule impliqué dans l'impact.
Tandis que cette « coquille » préserve l'espace vital des occupants, des zones à absorption d'énergie réduisent les forces qui s'appliquent aux passagers. Elles consistent en des zones à déformation – petites mais extrêmement efficaces – à l'avant et à l'arrière de la voiture.
Systèmes de retenue de la smart
En cas d'impact sévère, des Dispositifs de tension d'urgence (ETD) serrent automatiquement les ceintures en quelques millisecondes, veillant à bien maintenir en place le conducteur et le passager. Il en résulte que les occupants « participent » plus tôt à la décélération du véhicule et que les forces d'impact secondaires sont minimisées. Quelques millisecondes plus tard, des limiteurs de force relâchent légèrement les ceintures, réduisant ainsi le risque de blessures au niveau de la poitrine et des épaules. De plus, la colonne de direction se rétracte télescopiquement pour absorber une partie de l'énergie d'impact, ce qui contribue à accroître la protection du conducteur.
Petit signifie parfois plus sécuritaire
En cas de collision latérale avec un autre véhicule, le caractère compact des smart fortwo cdi coupé et cabriolet s'avère avantageux. En effet, en raison de l'empattement extrêmement court de ces modèles, le véhicule adverse a presque systématiquement tendance à percuter une roue et à toucher la suspension qui se trouve à l'arrière de celle-ci, ce qui fournit une excellente protection contre l'intrusion dans l'habitacle.
Coussins gonflables de série
Les smart fortwo cdi coupé et cabriolet sont également équipées de coussins gonflables frontaux pleine grandeur pour le conducteur et le passager, ainsi que de coussins de protection latérale.
Freins à disque à l'avant/à tambour à l'arrière
La smart fortwo cdi est équipée de freins à disque à l'avant/à tambour à l'arrière, combinés à un système de freinage antiblocage (ABS) électronique à 4 canaux de série, qui englobe aussi la Répartition électronique de la force de freinage (EBD) et le Freinage d'urgence assisté (BAS).
Programme de stabilité électronique
La relation avec DaimlerChrysler AG s'est traduite par de nombreux avantages, parmi lesquels on retrouve le Programme de stabilité électronique (ESP), dispositif développé par Mercedes-Benz et de série sur tous les véhicules smart, qui rehausse nettement la tenue de route. L'ESP® permet au conducteur de mieux contrôler la voiture et contribue à préserver la stabilité directionnelle dans les virages ainsi que sur les parcours en ligne droite, notamment sur les surfaces irrégulières, enneigées, ou encore recouvertes de verglas ou de gravier. Le Contrôle de traction en ligne droite est intégré à l'ESP, lequel fait appel à un capteur de l'angle de la direction, à des capteurs de vitesse situés au niveau de chaque roue, ainsi qu'à des capteurs de l'accélération latérale (ou des forces g latérales) et du mouvement de lacet (rotation du véhicule autour d'un axe vertical), et à des algorithmes informatiques qui calculent la trajectoire impartie par le volant et la comparent à la trajectoire réelle du véhicule.
S'il y a une différence discernable entre la trajectoire demandée par le conducteur (via le volant) et celle suivie par le véhicule, l'ESP applique les freins de façon sélective (c'est-à-dire à une roue, avant ou arrière, gauche ou droite) pour que le véhicule se retrouve sur la trajectoire impartie par le volant. L'ESP mesure la tendance au sous-virage (quand l'avant du véhicule résiste aux changements de direction et penche) et au survirage (quand le véhicule dérape par l'arrière). S'il détecte un sous-virage, l'ESP augmente la pression de freinage appliquée à la roue arrière intérieure tandis qu'en cas de survirage, il applique les freins à la roue avant extérieure. L'ESP est efficace lors de l'accélération, du freinage et en côte.
La smart fortwo cdi est le seul véhicule du segment des mini-voitures à être doté, de série, de l'ESP ou d'un système comparable tout aussi efficace.
Résultats exceptionnels lors de tous les essais de collision
Le système unique de gestion des collisions de la smart fortwo en fait un des véhicules les plus sécuritaires du segment des mini-voitures. Le remarquable classement de la smart fortwo en matière de sécurité passive a été confirmé par plus de 50 essais de collision conformes aux normes de Mercedes-Benz, ainsi que par plusieurs simulations d'accident effectuées par des organisations indépendantes. En outre, la smart fortwo respecte non seulement toutes les exigences légales requises en matière de protection des occupants de voitures de tourisme mais aussi les normes encore plus draconiennes de DaimlerChrysler. Les essais de collision qu'elle a subi incluaient les suivants :
La smart fortwo a montré ce qu'elle était capable d'affronter lors de l'essai de collision suivant :
En 1998, la revue automobile allemande AutoBild a soumis cinq petites voitures à un essai de collision en appliquant la méthode Euro NCAP, projetant les véhicules contre une barrière déformable à 64 km/h avec une décélération maximale de 32,6 g. AutoBild a conclu que les passagers de la smart fortwo étaient de loin les mieux protégés. La cellule des occupants était pratiquement indemne, le montant A n'ayant été déplacé que de 20 mm. À titre de comparaison, d'autres voitures ayant subi le même test ont vu leur montant A se déplacer de 25 à 61 mm – soit trois fois plus que celui de la smart. La smart fortwo a obtenu les meilleurs résultats en ce qui concerne les zones les plus cruciales de la voiture et s'est avérée être bien supérieure aux véhicules concurrents soumis au test, comme l'indique le tableau suivant.
Réduction des dimensions du puits (%)
smart fortwo: 21
autres voitures: 26 to 39
Intrusion du groupe d'instruments (mm)
smart fortwo: 13
autres voitures: 87 to 140
Intrusion des pédales (mm)
smart fortwo: 15
autres voitures: 85 to 186
Force d'ouverture de la portière
smart fortwo: 226
autres voitures: >500 to *
Déplacement de la colonne de direction (mm)**
smart fortwo: -84 / 18
autres voitures: 59-91 / 45-118
* La portière du conducteur s'est ouverte lors de l'impact.
** Horizontal / vertical
Lors de cet essai comparatif, même le pare-brise de la smart est resté intact. Cela est dû à la robustesse exceptionnelle de la cellule de sécurité tridion.
Témoignages supplémentaires fournis par d'autres essais de collision
En 1999, la revue Auto, Motor und Sport motoring (numéro 19/99) a effectué un essai de collision frontale entre une Mercedes-Benz de Classe S et une smart fortwo, avec les deux véhicules roulant à 50 km/h. Elle a conclu « qu'en dépit de sa petite taille, la smart fait bénéficier ses occupants d'un grand potentiel de sécurité. »
En juin 2003, les experts de DEKRA ont soumis une smart fortwo et une autre petite voiture à un test de collision frontale, la vitesse des deux véhicules étant de 50 km/h. Alors que l'habitacle de l'autre voiture a été complètement endommagé, la robuste cellule de sécurité tridion de la smart fortwo, elle, est demeurée intacte. Les experts ont conclu que le conducteur de la smart fortwo s'en serait tiré avec seulement quelques blessures mineures.
Essais de collision montrant aussi la faiblesse des forces qui s'exercent sur les occupants
Lors d'un impact frontal, la robustesse exceptionnelle de la cellule des passagers de la smart se traduit inévitablement par une augmentation des forces d'accélération du véhicule – toutefois, les forces qui s'appliquent sur les occupants sont loin d'y être comparables. Les dangereuses forces de pointe sont évitées par le déploiement judicieusement orchestré des ceintures, des coussins gonflables et de la colonne de direction déformable, et par l'interaction de toutes ces mesures de sécurité. Les faibles évaluations des blessures à la tête (conducteur : 306, passager : 387, versus une valeur limite de 1 000) qui mesurent les effets de l'impact sur le cerveau ainsi que les forces d'accélération exercées sur la tête de 51 g pour le conducteur et de 50 g pour le passager (versus une valeur limite de 80 g) en attestent clairement.
La charge qui s'exerce sur le thorax est aussi relativement faible. Les valeurs correspondantes pour la smart fortwo sont de seulement 41 g / 35 g, se traduisant par une compression thoracique de 19 mm pour le conducteur et de 30 mm pour le passager. Pour d'autres voitures, des valeurs allant jusqu'à 44 mm ont été mesurées sur le mannequin-conducteur.
Du rembourrage à absorption d'énergie au niveau des pieds, de la protection pour les genoux sur la traverse du cadre du châssis, des sièges spéciaux à ceinture de sécurité intégrée et à guide de ceinture optimal, ainsi que les coussins latéraux de série au déploiement ultra-rapide réduisent encore plus le risque de blessures des occupants.
Freinage d'urgence assisté
Une autre caractéristique de sécurité de la smart fortwo est le Freinage d'urgence assisté (BAS). Des recherches montrent qu'en cas d'urgence, les conducteurs ont tendance à ne freiner ni assez fort, ni assez vite. Le Freinage d'urgence assisté détecte un arrêt d'urgence selon la vitesse à laquelle le conducteur appuie sur la pédale de frein, et applique alors automatiquement toute la puissance de freinage disponible. En contribuant à éliminer le délai inhérent à l'intervention humaine, le Freinage d'urgence assisté peut réduire la distance d'arrêt lors de situations critiques.
Contrôle de freinage dans les courbes
La capacité de l'ESP à appliquer les freins individuellement est à l'origine d'une autre fonction de sécurité du Système de freinage antiblocage (ABS) : le Contrôle de freinage dans les courbes. Dans les virages serrés, la charge du moteur exercée sur la roue intérieure est réduite et le Contrôle de freinage dans les courbes s'assure que cette roue ne se bloque pas. Si le conducteur appuie sur la pédale de frein dans une telle situation, l'ESP estime que plus de puissance de freinage peut être transférée aux autres roues plutôt qu'à la roue à charge réduite.
Assistance automatique au démarrage en côte
Pour assurer un démarrage en côte aussi facile que sur les voitures équipées d'une transmission automatique, les smart fortwo cdi coupé et cabriolet sont dotées d'une fonction d'assistance automatique au démarrage en côte. À l'arrêt, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, les roues restent bloquées pendant 0,7 seconde. Cela lui donne suffisamment de temps pour appuyer sur la pédale de l'accélérateur avant que le véhicule ne recule ou n'avance. Si le conducteur accélère, la pression de freinage est immédiatement réduite. Cela protège également l'embrayage et permet de démarrer sans l'assistance du frein à main, même sur les côtes raides.
La cdi turbodiesel
La smart fortwo est équipée d'un trois cylindres cdi à turbocompresseur et à injection diesel à rampe commune. Ce moteur consomme peu de carburant (taux mixte de 4,2 litres aux 100 km) et a un faible taux d'émission (90 g de dioxyde de carbone (CO2) par kilomètre). La technologie de ce turbodiesel, aussi utilisée pour le 6 cylindres diesel de la Mercedes-Benz E320 CDI, confère une puissance et un couple assez élevés aux smart fortwo coupé et cabriolet.
La transmission softip permet au conducteur de changer de vitesse sans se servir de l'embrayage. Cette transmission séquentielle à 6 rapports passe à la vitesse supérieure ou rétrograde sur simple à-coup du pommeau de vitesses. La première vitesse est engagée automatiquement lorsque la voiture est stationnaire.
Le souci du détail
Le siège du conducteur et celui du passager de la smart fortwo cdi sont légèrement décalés pour que le conducteur puisse voir aussi clairement du côté du passager que du sien.
Le spacieux habitacle offre beaucoup de place pour les coudes et les portières s'ouvrent bien grand pour faciliter l'entrée/la sortie du véhicule. Le coffre offre 260 litres d'espace utilitaire. En outre, le dossier du siège du passager se rabat complètement pour accommoder des objets de plus grande taille.
La smart fortwo cdi est dotée de panneaux de carrosserie en polycarbonate inrayable, disponibles en plusieurs coloris. Ces panneaux ne rouillent pas, résistent aux petits chocs sans être bosselés, et sont facilement et rapidement interchangeables (moyennant un certain coût) dans tout centre smart.
Le cabriolet est équipé d'une capote « tritop » à commande électrique, dont le conducteur peut ajuster l'ouverture à son gré. Un toit en verre optionnel est disponible sur le coupé.
Des recherches ont montré qu'en moyenne, un véhicule transporte seulement 1,2 personne jusqu'au travail. Il en découle que la smart fortwo cdi offre amplement d'espace pour deux personnes et tous leurs effets personnels. Le design compact de cette voiture présente des avantages. Comme celle-ci ne mesure que 2,5 mètres de long, il est facile pour son conducteur de stationner. En fait, deux smart fortwo peuvent tenir dans une seule place de stationnement standard.
Structure de carrosserie : la cellule de sécurité tridion
L'aspect le plus important pour un véhicule de cette taille est la sécurité et lors du développement de la smart fortwo, la sécurité des occupants a été la priorité dès le départ. L'élément fondamental du système de gestion des collisions de la smart fortwo est la cellule de sécurité tridion haute résistance. Lors d'une collision, la cellule de sécurité tridion joue le rôle de bouclier pour protéger à la fois le conducteur et le passager, et offre un niveau de sécurité très élevé en matière de protection des occupants. Ce cadre rigide en acier, renforcé d'acier haute résistance aux endroits stratégiques, absorbe une grande partie de l'énergie d'impact. Les jambes de force transversales et latérales de la cellule transfèrent aussi certaines forces dérivées de la collision aux zones à déformation progressive de l'autre véhicule impliqué dans l'impact.
Tandis que cette « coquille » préserve l'espace vital des occupants, des zones à absorption d'énergie réduisent les forces qui s'appliquent aux passagers. Elles consistent en des zones à déformation – petites mais extrêmement efficaces – à l'avant et à l'arrière de la voiture.
Systèmes de retenue de la smart
En cas d'impact sévère, des Dispositifs de tension d'urgence (ETD) serrent automatiquement les ceintures en quelques millisecondes, veillant à bien maintenir en place le conducteur et le passager. Il en résulte que les occupants « participent » plus tôt à la décélération du véhicule et que les forces d'impact secondaires sont minimisées. Quelques millisecondes plus tard, des limiteurs de force relâchent légèrement les ceintures, réduisant ainsi le risque de blessures au niveau de la poitrine et des épaules. De plus, la colonne de direction se rétracte télescopiquement pour absorber une partie de l'énergie d'impact, ce qui contribue à accroître la protection du conducteur.
Petit signifie parfois plus sécuritaire
En cas de collision latérale avec un autre véhicule, le caractère compact des smart fortwo cdi coupé et cabriolet s'avère avantageux. En effet, en raison de l'empattement extrêmement court de ces modèles, le véhicule adverse a presque systématiquement tendance à percuter une roue et à toucher la suspension qui se trouve à l'arrière de celle-ci, ce qui fournit une excellente protection contre l'intrusion dans l'habitacle.
Coussins gonflables de série
Les smart fortwo cdi coupé et cabriolet sont également équipées de coussins gonflables frontaux pleine grandeur pour le conducteur et le passager, ainsi que de coussins de protection latérale.
Freins à disque à l'avant/à tambour à l'arrière
La smart fortwo cdi est équipée de freins à disque à l'avant/à tambour à l'arrière, combinés à un système de freinage antiblocage (ABS) électronique à 4 canaux de série, qui englobe aussi la Répartition électronique de la force de freinage (EBD) et le Freinage d'urgence assisté (BAS).
Programme de stabilité électronique
La relation avec DaimlerChrysler AG s'est traduite par de nombreux avantages, parmi lesquels on retrouve le Programme de stabilité électronique (ESP), dispositif développé par Mercedes-Benz et de série sur tous les véhicules smart, qui rehausse nettement la tenue de route. L'ESP® permet au conducteur de mieux contrôler la voiture et contribue à préserver la stabilité directionnelle dans les virages ainsi que sur les parcours en ligne droite, notamment sur les surfaces irrégulières, enneigées, ou encore recouvertes de verglas ou de gravier. Le Contrôle de traction en ligne droite est intégré à l'ESP, lequel fait appel à un capteur de l'angle de la direction, à des capteurs de vitesse situés au niveau de chaque roue, ainsi qu'à des capteurs de l'accélération latérale (ou des forces g latérales) et du mouvement de lacet (rotation du véhicule autour d'un axe vertical), et à des algorithmes informatiques qui calculent la trajectoire impartie par le volant et la comparent à la trajectoire réelle du véhicule.
S'il y a une différence discernable entre la trajectoire demandée par le conducteur (via le volant) et celle suivie par le véhicule, l'ESP applique les freins de façon sélective (c'est-à-dire à une roue, avant ou arrière, gauche ou droite) pour que le véhicule se retrouve sur la trajectoire impartie par le volant. L'ESP mesure la tendance au sous-virage (quand l'avant du véhicule résiste aux changements de direction et penche) et au survirage (quand le véhicule dérape par l'arrière). S'il détecte un sous-virage, l'ESP augmente la pression de freinage appliquée à la roue arrière intérieure tandis qu'en cas de survirage, il applique les freins à la roue avant extérieure. L'ESP est efficace lors de l'accélération, du freinage et en côte.
La smart fortwo cdi est le seul véhicule du segment des mini-voitures à être doté, de série, de l'ESP ou d'un système comparable tout aussi efficace.
Résultats exceptionnels lors de tous les essais de collision
Le système unique de gestion des collisions de la smart fortwo en fait un des véhicules les plus sécuritaires du segment des mini-voitures. Le remarquable classement de la smart fortwo en matière de sécurité passive a été confirmé par plus de 50 essais de collision conformes aux normes de Mercedes-Benz, ainsi que par plusieurs simulations d'accident effectuées par des organisations indépendantes. En outre, la smart fortwo respecte non seulement toutes les exigences légales requises en matière de protection des occupants de voitures de tourisme mais aussi les normes encore plus draconiennes de DaimlerChrysler. Les essais de collision qu'elle a subi incluaient les suivants :
- essai de collision frontale à 65 km/h contre une barrière déformable ;
- choc par l'arrière à 55 km/h ;
- impact latéral à 50 km/h ;
- collision frontale asymétrique entre une smart fortwo et une Mercedes-Benz de Classe E (deux fois plus lourde que la smart) à une vitesse de 50 km/h.
La smart fortwo a montré ce qu'elle était capable d'affronter lors de l'essai de collision suivant :
En 1998, la revue automobile allemande AutoBild a soumis cinq petites voitures à un essai de collision en appliquant la méthode Euro NCAP, projetant les véhicules contre une barrière déformable à 64 km/h avec une décélération maximale de 32,6 g. AutoBild a conclu que les passagers de la smart fortwo étaient de loin les mieux protégés. La cellule des occupants était pratiquement indemne, le montant A n'ayant été déplacé que de 20 mm. À titre de comparaison, d'autres voitures ayant subi le même test ont vu leur montant A se déplacer de 25 à 61 mm – soit trois fois plus que celui de la smart. La smart fortwo a obtenu les meilleurs résultats en ce qui concerne les zones les plus cruciales de la voiture et s'est avérée être bien supérieure aux véhicules concurrents soumis au test, comme l'indique le tableau suivant.
Réduction des dimensions du puits (%)
smart fortwo: 21
autres voitures: 26 to 39
Intrusion du groupe d'instruments (mm)
smart fortwo: 13
autres voitures: 87 to 140
Intrusion des pédales (mm)
smart fortwo: 15
autres voitures: 85 to 186
Force d'ouverture de la portière
smart fortwo: 226
autres voitures: >500 to *
Déplacement de la colonne de direction (mm)**
smart fortwo: -84 / 18
autres voitures: 59-91 / 45-118
* La portière du conducteur s'est ouverte lors de l'impact.
** Horizontal / vertical
Lors de cet essai comparatif, même le pare-brise de la smart est resté intact. Cela est dû à la robustesse exceptionnelle de la cellule de sécurité tridion.
Témoignages supplémentaires fournis par d'autres essais de collision
En 1999, la revue Auto, Motor und Sport motoring (numéro 19/99) a effectué un essai de collision frontale entre une Mercedes-Benz de Classe S et une smart fortwo, avec les deux véhicules roulant à 50 km/h. Elle a conclu « qu'en dépit de sa petite taille, la smart fait bénéficier ses occupants d'un grand potentiel de sécurité. »
En juin 2003, les experts de DEKRA ont soumis une smart fortwo et une autre petite voiture à un test de collision frontale, la vitesse des deux véhicules étant de 50 km/h. Alors que l'habitacle de l'autre voiture a été complètement endommagé, la robuste cellule de sécurité tridion de la smart fortwo, elle, est demeurée intacte. Les experts ont conclu que le conducteur de la smart fortwo s'en serait tiré avec seulement quelques blessures mineures.
Essais de collision montrant aussi la faiblesse des forces qui s'exercent sur les occupants
Lors d'un impact frontal, la robustesse exceptionnelle de la cellule des passagers de la smart se traduit inévitablement par une augmentation des forces d'accélération du véhicule – toutefois, les forces qui s'appliquent sur les occupants sont loin d'y être comparables. Les dangereuses forces de pointe sont évitées par le déploiement judicieusement orchestré des ceintures, des coussins gonflables et de la colonne de direction déformable, et par l'interaction de toutes ces mesures de sécurité. Les faibles évaluations des blessures à la tête (conducteur : 306, passager : 387, versus une valeur limite de 1 000) qui mesurent les effets de l'impact sur le cerveau ainsi que les forces d'accélération exercées sur la tête de 51 g pour le conducteur et de 50 g pour le passager (versus une valeur limite de 80 g) en attestent clairement.
La charge qui s'exerce sur le thorax est aussi relativement faible. Les valeurs correspondantes pour la smart fortwo sont de seulement 41 g / 35 g, se traduisant par une compression thoracique de 19 mm pour le conducteur et de 30 mm pour le passager. Pour d'autres voitures, des valeurs allant jusqu'à 44 mm ont été mesurées sur le mannequin-conducteur.
Du rembourrage à absorption d'énergie au niveau des pieds, de la protection pour les genoux sur la traverse du cadre du châssis, des sièges spéciaux à ceinture de sécurité intégrée et à guide de ceinture optimal, ainsi que les coussins latéraux de série au déploiement ultra-rapide réduisent encore plus le risque de blessures des occupants.
Freinage d'urgence assisté
Une autre caractéristique de sécurité de la smart fortwo est le Freinage d'urgence assisté (BAS). Des recherches montrent qu'en cas d'urgence, les conducteurs ont tendance à ne freiner ni assez fort, ni assez vite. Le Freinage d'urgence assisté détecte un arrêt d'urgence selon la vitesse à laquelle le conducteur appuie sur la pédale de frein, et applique alors automatiquement toute la puissance de freinage disponible. En contribuant à éliminer le délai inhérent à l'intervention humaine, le Freinage d'urgence assisté peut réduire la distance d'arrêt lors de situations critiques.
Contrôle de freinage dans les courbes
La capacité de l'ESP à appliquer les freins individuellement est à l'origine d'une autre fonction de sécurité du Système de freinage antiblocage (ABS) : le Contrôle de freinage dans les courbes. Dans les virages serrés, la charge du moteur exercée sur la roue intérieure est réduite et le Contrôle de freinage dans les courbes s'assure que cette roue ne se bloque pas. Si le conducteur appuie sur la pédale de frein dans une telle situation, l'ESP estime que plus de puissance de freinage peut être transférée aux autres roues plutôt qu'à la roue à charge réduite.
Assistance automatique au démarrage en côte
Pour assurer un démarrage en côte aussi facile que sur les voitures équipées d'une transmission automatique, les smart fortwo cdi coupé et cabriolet sont dotées d'une fonction d'assistance automatique au démarrage en côte. À l'arrêt, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, les roues restent bloquées pendant 0,7 seconde. Cela lui donne suffisamment de temps pour appuyer sur la pédale de l'accélérateur avant que le véhicule ne recule ou n'avance. Si le conducteur accélère, la pression de freinage est immédiatement réduite. Cela protège également l'embrayage et permet de démarrer sans l'assistance du frein à main, même sur les côtes raides.
La cdi turbodiesel
La smart fortwo est équipée d'un trois cylindres cdi à turbocompresseur et à injection diesel à rampe commune. Ce moteur consomme peu de carburant (taux mixte de 4,2 litres aux 100 km) et a un faible taux d'émission (90 g de dioxyde de carbone (CO2) par kilomètre). La technologie de ce turbodiesel, aussi utilisée pour le 6 cylindres diesel de la Mercedes-Benz E320 CDI, confère une puissance et un couple assez élevés aux smart fortwo coupé et cabriolet.
La transmission softip permet au conducteur de changer de vitesse sans se servir de l'embrayage. Cette transmission séquentielle à 6 rapports passe à la vitesse supérieure ou rétrograde sur simple à-coup du pommeau de vitesses. La première vitesse est engagée automatiquement lorsque la voiture est stationnaire.
Le souci du détail
Le siège du conducteur et celui du passager de la smart fortwo cdi sont légèrement décalés pour que le conducteur puisse voir aussi clairement du côté du passager que du sien.
Le spacieux habitacle offre beaucoup de place pour les coudes et les portières s'ouvrent bien grand pour faciliter l'entrée/la sortie du véhicule. Le coffre offre 260 litres d'espace utilitaire. En outre, le dossier du siège du passager se rabat complètement pour accommoder des objets de plus grande taille.
La smart fortwo cdi est dotée de panneaux de carrosserie en polycarbonate inrayable, disponibles en plusieurs coloris. Ces panneaux ne rouillent pas, résistent aux petits chocs sans être bosselés, et sont facilement et rapidement interchangeables (moyennant un certain coût) dans tout centre smart.
Le cabriolet est équipé d'une capote « tritop » à commande électrique, dont le conducteur peut ajuster l'ouverture à son gré. Un toit en verre optionnel est disponible sur le coupé.
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